高铁邓州东站，为何建在邓州与新野两城的中间，其规划意图是什么？
这是因为两地介于地级市南阳和襄阳之间，沿郑万高铁线分别在邓州和新野建设两个高铁站，没有相应的客流量，只会让高铁站闲置，没有同步的使用价值，就会造成高铁站的投资浪费！当时设计的邓州东站两地二合为一，就会有了聚少成多，让客流量翻倍，车站的使用价值也在提升。退一步来说，即使二合为一没有相应的客流量，车站闲置只有一个，而不是分别建站的两个闲置，减少了投资浪费。因此从南阳通襄阳这两个地市的大格局思路出发，中间建两站，只会加重车次运营停靠的耗时，建一站才会减少车次停靠的耗时！从郑万高铁规划可行方案开始推出，邓州新野两地的网民，就是争议满满，都在关注家乡建设(要求本地建站)，可以理解，最后拍板定案的，还是南阳发改委与国铁网规划团队的共同决定的…正是从南阳大局的规划思路出发，要让邓新两地协作，打造邓新高铁小镇，来定位南襄组团发展的中间过渡点枢纽站，才促成了邓州东站的形成。
郑万高铁中的邓州东站，虽然以邓州命名的，但其距离，恰好位于两县交界处，与邓州，与新野的距离都在10公里以上，从卫星地图上看，高铁站址就是一半属新野、一半属邓州。
反过来看，如果让南襄通道不是打造一个邓州东站，而是建设成邓州新野两个过路高铁站，试毕会建成两个闲置车站。当年上海至重庆的铁路线路过江汉平原，就出现了天门与仙桃两地的建站之争，结果分别建成天门南站与仙桃西站，最后运营的情况是两败俱伤…天门南站进出的人，80%都是仙桃人，因为天门南站靠近仙桃市城区，相距只有6公里，而天门南站距天门城是40公里，名不符实，天门城的人去武汉(相距110多公里)，还不如直接达乘汽运班车；仙桃西站距仙桃城32公里太远，几乎闲置！没有一个仙桃市区内的人去仙桃西站达车，根本没有达到预先设计的客流量——设计规划高峰每小时聚集2000人。只是在为附近的乡镇服务，很多配套设置快成了摆设的文物，占地耗用了3万平方米的仙桃西站，日今每天只能发送500人，与设计时的理想差距十万八千里啊！
虽然仙桃西站距天门城不到20公里，因为有汉江阻隔，无力形成公交班次，天门去仙桃西站的就近优势，只能白白牺牲掉！高铁沿线两地争站的例子，在全国来说举不胜举，分别建的，大都没有成功，原因很简单：目前的全国高铁运营，除了京沪线、京广线等少数几条线外，大都是负债运营的，少建一个过路站，就会少一笔投资！过路站少建一个，邻近的过路站才会发挥客流广集之优势，去充分发挥站点的使用价值，彰显物尽其用的功能！邓州新野二合为一打造邓州东站，无外乎是为了确保过路站的客流量，避免失望点，凸显南襄通道上的实力点！ 当年为啥争呢？
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